Het Belt and Road initiatief (de Nieuwe Zijderoutes)

In juni heeft de Amerikaanse denktank Stratfor een analyse gepubliceerd van het Chinese initiatief voor de ontwikkeling van Nieuwe Zijderoutes, dat zij het ‘Belt and Road Initiative’ (1) noemen. We vatten het onderzoek hier samen.

President Xi heeft het initiatief in 2013 voorgesteld. Maar in de Chinese media is nog geen precieze omschrijving verschenen. Het gaat over verbindingen over land en zee tussen China en Europa, en daar komen volgens de Chinese media 60 landen voor in aanmerking; er bestaat echter geen lijst van die landen. Er is ook geen projectlijst. Zowel een projectje om in Armenië infokiosken op te richten als een 46 miljard dollarproject voor Pakistaanse infrastructuur worden onder de ‘Belt and Road’ vlag gepresenteerd.
Wat is speciaal aan het ‘Belt and Road’ initiatief? China is feitelijk al lang betrokken in infrastructuurprojecten die Eurazië doorkruisen. Nieuw is dat alle soortgelijke projecten voor het eerst in één plan samen komen. Het is geen som van deelprojecten, maar een strategie om geopolitieke doeleinden te bereiken.
De basisstrategie is het diversifiëren van transitlijnen, zodat China enerzijds minder afhankelijk wordt van externe onderbrekingen van die lijnen, en anderzijds de trager groeiende Chinese economie wat extra steun krijgt. Het ideaal is dat het Chinese binnenland met de wereld verbonden wordt via routes en pijplijnen, waarbij de trajecten over land als alternatief dienen voor bestaande zeeroutes. Het gaat echter niet om één zeeroute en één route over land zoals de naam suggereert. In feite voorziet China zes corridors door Eurazië en verschillende daarvan combineren zee- en landtrajecten. Elk project op zich kan economisch of politiek belangrijk zijn, maar het totaalproject gaat om strategische doeleinden.
Strategische logica
De buitenlandse handel van China verloopt voor 90% over zee. De zeeën rond China (Gele Zee, Oost-Chinese Zee, Zuid-Chinese Zee) zijn begrensd door de ‘eerste eilandengordel’, een reeks eilanden van Japan tot de Filippijnen en Indonesië, waarvan de meeste in handen zijn van partners van de VS. Goederen uit het westen kunnen alleen maar in China komen via de Straat van Malakka; 82% van de Chinese olie-invoer passeert daar. Die straat staat echter onder controle van de grootste zeemacht ter wereld, de VS.
Deze geografische omsingeling zou het vrij gemakkelijk maken om de Chinese buitenlandse handel in geval van conflict lam te leggen. China probeert haar marine voldoende uit te bouwen om de voor haar belangrijke zeestraten te kunnen beschermen, maar dit hangt in de praktijk af van door de VS gecontroleerde zeestraten. In principe is vrije scheepvaart een internationaal recht, maar…
Een rapport van Defensie voor het Amerikaanse Congres in 2015 geeft bijvoorbeeld een overzicht van de flessenhalzen voor de Chinese invoer over zee. Veel Amerikaanse strategen denken dat de VS in geval van oorlog met China die doorgangen moet afsluiten. Dat zou minder risico inhouden dan een directe confrontatie met de Chinese marine.
Het ‘Belt and Road’ initiatief heeft als strategisch doel het nadelige gevolg van een zeeblokkade te verminderen door zes economische corridors te scheppen:
– Een corridor van China naar Rusland via Mongolië, verankerd door de trans-Siberische spoorlijn
– Een Euraziatische landverbinding verankerd door een reeks spoorlijnen vanuit centraal China naar Europa via Kazakstan, Rusland en Wit-Rusland
– Een corridor van China via Centraal-en West-Azië, die ongeveer de oude zijderoutes volgt en via Iran en Turkije Europa bereikt
– Een corridor naar Pakistan via de Karakorampas, die naar de Pakistaanse haven Gwadar aan de ingang van de Perzische Golf voert
– Een corridor via het Indochinese schiereiland
– Een corridor van China naar Bangladesh en India via Myanmar
Langs deze corridors zal China de al bestaande transportnetten verbeteren, nieuwe wegen, spoorlijnen en pijplijnen bouwen, optische kabels leggen, en intermodale transporthubs opzetten.
Twee van de corridors lopen volledig over land, die over Mongolië en die over Kazachstan. Beide vertrekken van bestaande intercontinentale treinlijnen en zijn vooral bedoeld voor hoogwaardig materiaal waarnaar een vraag is met snel veranderende schommelingen, elektronica bijvoorbeeld. Er zal slechts een klein deel van de handel langs hier verlopen, maar het biedt een uitgang voor steden in het binnenland en is een soort verzekeringspolis tegen een zeeblokkade.
Het gros van de buitenlandse handel zal verder over zee verlopen, maar de voorziene corridors combineren ook land- en zeetransport, altijd met de bedoeling de flessenhalzen, op de eerste plaats de Straat van Malakka, te omzeilen. De corridor over land naar Pakistan en dan over zee via de haven van Gwadar is een goed voorbeeld.
Het initiatief zal ook politieke goodwill creëren. Veel van de betrokken landen hebben geld tekort voor de ontwikkeling van hun infrastructuur en zien China graag komen. Sommige van de geplande projecten zijn zelfs puur politiek, bijvoorbeeld de bouw van serres in Georgië.

Economische logica

De strategische waarde van het ‘Belt and Road’ initiatief zal pas gerealiseerd worden wanneer de deelprojecten een geheel zullen vormen. Maar op korte termijn helpt het project de economische vertraging in de Chinese groei af te remmen en het binnenland sneller te ontwikkelen.
Het project gaat grote steden in het binnenland (Wuhan, Chongqing, Chengdu) betere uitvoermogelijkheden bieden. China hoopt extra kansen te krijgen voor zijn bouwbedrijven en de overproductie aan bouwmaterialen in het buitenland te kunnen gebruiken.
Naast de ‘harde’ infrastructuur kan economische samenwerking gemakkelijker worden door handelsovereenkomsten, standaardisatie van normen, oprichting van industrieparken en vrijhandelszones onderweg. Betere transportlijnen kunnen de vraag naar hoogwaardige Chinese producten, die het land meer wil gaan produceren, aanwakkeren. De levering van treinstellen is een goed voorbeeld waar het de concurrentie kan aangaan met de Japanners, Duitsers en Zuid-Koreanen.

Uitvoering

Het speerpunt van het project worden de Chinese staatsbedrijven. Dit wijst op strategisch belang, niet op kortlopend winstbejag. Misschien zijn staatsbedrijven niet zo efficiënt als de privésector, maar ze volgen wel de instructies van Beijing.
De staatsbedrijven zullen financiële ondersteuning krijgen van gespecialiseerde staatsbanken zoals de China Development Bank (die 890 miljard dollar opzij zet voor het hele project) en de Export-Import Bank of China, maar ook van speciale  investeringsfondsen voor infrastructuur zoals het Zijderoutefonds dat al 40 miljard dollar bevat. Mocht dat niet volstaan dan zijn er nog het staatsinvesteringsfonds (220 miljard) en in laatste instantie de nationale deviezenreserves (3700 miljard). Vergeten we ook niet de Asia Infrastructure Investment Bank met een kapitaal van 100 miljard dollar, afkomstig van een heleboel landen. China hoeft dus niet krenterig te zijn en deelprojecten van 20 of zelfs 50 miljard dollar zullen niet uitzonderlijk zijn.
Risico’s en uitdagingen
Geld is er, maar er zijn tegelijk ook veiligheidsrisico’s en politieke problemen. Door betere verbindingen te scheppen met streken die onrustig zijn of weinig ontwikkeld, ontstaat een veiligheidsrisico. De bouwbedrijven zelf zullen beveiliging nodig hebben en die moet van de partnerlanden komen. Pakistan is een voorbeeld. Veel van de werken vinden plaats in de opstandige provincie Beloetsjistan, waarin Gwadar ligt. Op vraag van China zou Pakistan een eenheid van 10.000 soldaten inzetten voor de veiligheid.
Betere infrastructuur betekent meer kansen voor smokkel van mensen en goederen. China heeft problemen met separatisten in Xinjiang, en daar komen nu juist drie van de zes corridors samen. China zal beter moeten samenwerken met de buurlanden op het gebied van veiligheid: inlichtingendiensten, opleiding enz. Dit gaat dan weer de argwaan opwekken van regionaal belangrijke naties die hun invloed bedreigd zien. Een voorbeeld is de Russische invloed in Centraal-Azië. China zal diplomatiek tegen de stroom moeten oproeien.
De Chinese projecten kunnen ook de inzet worden van binnenlandse politieke strijd in de partnerlanden. Een voorbeeld is Sri Lanka waar een Chinees project voor uitbreiding van de haven van Colombo door de nieuwe president drie maanden opgeschort is met de bedoeling te heronderhandelen. De Chinese bouwbedrijven hebben daardoor belangrijke verliezen geleden. De corridor langs de zijderoute loopt door de erg onrustige Fergana vallei in Centraal-Azië, en ook Kazachstan waarlangs een corridor loopt is politiek niet erg stabiel.
De complexe geopolitiek en de grote schaal van het initiatief maakt dat de realisatie van de zes corridors niet overal even succesvol zal zijn. Maar ondanks de kostprijs en de risico’s is het beloofde resultaat de inspanning waard. In het geval van oorlog met de VS zou de strategie van zeeblokkade de VS verplichten hun marine op vele plaatsen in te zetten in plaats van op enkele flessenhalzen. En in tijden van vrede is het initiatief een politieke troef om individuele landen de illusie te ontnemen dat ze China in zijn levensbelangrijke transportlijnen kunnen treffen.
De oorspronkelijke tekst vind je hier
(1) We gebruiken in dit artikel  de term “Belt and Road Initiative” zoals Stratfor. DE Chinezen zelf spreken van “Yi dai yI lu” , door hen vertaald als “One Belt, One Road”.