De eerste Turkse lijn voor supersnelle treinen, van Ankara naar Istanbul, is sinds eind juni geopend. China zit in een goede positie voor de verdere ontplooiing van de hsl in Turkije en heeft goede vooruitzichten om de verbindingen van Turkije met China te kunnen afwerken. Er dienen zich immers nog meer kansen aan in de regio.
De Turkse spoorwegen hebben de hogesnelheidslijn tussen Ankara en Istanbul gebouwd in twee fasen. Voor het gemakkelijkste eerste deel tussen Ankara en Eskisehir werd een stuk bestaande spoorweg tussen Ankara en Sincan gebruikt en het traject ging open in maart 2009. De tweede fase die in totaal $ 2,2 miljard kostte, was veel complexer: alleen al in het gedeelte tussen Inonu en Kosekoy liggen er 60 bruggen en viaducten. De gehele lengte is 533 km, 44 km korter dan de bestaande lijn met het dubbele spoor over slechts 200 km. De spoorwegen hopen jaarlijks 48 miljoen ton vracht te vervoeren via de nieuwe spoorlijn.
Een Spaans consortium kreeg de vergunning voor de eerste fase. De tweede fase werd in 2005 vergund aan een Chinees-Turks consortium met van Chinese kant China Railway Construction Corporation, China National Machinery Import and Export Corporation en van Turkse zijde Cengiz Construction en Ibrahim Cecen Ictas Construction. Op de nieuwe lijn kunnen de treinen 250 km/uur rijden, wat de reistijd zowat halveert tot 3 uur. Alcatel werd uitgekozen voor de signalisatie- en de communicatieapparatuur. China leende Turkije $ 750 miljoen ter financiering. Het was bij de inhuldiging wel even genant toen het gehele gezelschap met premier Erodogan en de Chinese ambassadeur een half uur opgehouden werden door pech, maar dit werd snel hersteld. Ook wordt gezegd dat de Chinezen de moeilijkste gedeelten van het traject toegewezen kregen.
China lijkt nu met deze eerste lijn goed geplaatst om in Turkije op 
het SST-elan door te gaan. De Turkse spoorwegen zijn immers van plan om tot 2023 voor $ 45 miljard uit te geven zowel aan de bouw van de 10.000 km nieuwe hoge- snelheidslijn als voor 4000 km nieuw traditioneel spoor. Enkel dit jaar gaat de helft van het totaal $ 680 miljard budget naar de hogesnelheidslijn projecten.
De handel tussen beide landen groeide sinds 2010 met 45% namelijk tot $ 28 miljard in 2013 en het doel is tegen 2015 $ 50 miljard te halen en $ 100 miljard tegen 2020. Voorzitter Suleiman Karaman van de Turkse spoorwegen zei de samenwerking met China bij de spoorwegaanleg te willen intensiveren. In Brazilië is China al een tijdje op dit vlak actief, een link tussen Brazilië en Peru en de 2 oceanen wordt overwogen en de spoorweg tussen Mombasa en Nairobi is een essentieel middel om de integratie in Oost Afrika te bevorderen. Süleyman Karaman hoopt op de Chinese medewerking voor de uitbouw van zijn hoge snelheidslijn dat tegen 2023 2000 km lang zal zijn. Dit spoor zal lopen van Edirne in het uiterste westen bij de grens met Griekenland en Bulgarije tot Kars in het oosten tegen de grens met Armenië.
Kaspische zee
De spoorlijn zal uiteraard niet ophouden aan de grens. Volgens een akkoord tussen Azerbeidzjan, Georgië en Turkije wordt de lijn doorgetrokken van Kars over Tbilisi tot Baku. Gehoopt wordt in het begin 6,5 miljoen ton vracht en 1 miljoen passagiers te vervoeren om op kruissnelheid 17 miljoen ton vracht te halen. Azerbeidzjan heeft al een lening van $ 775 miljoen uitgetrokken om het gedeelte op Georgisch grondgebied te financieren. Voor beide landen is dit spoorproject prioritair. Gedacht wordt dat het project voor het jaareinde tot een goed einde gebracht kan worden.
Iran
Hoedanook is Iran “incontournable” bij het verder doortrekken van de lijn. De Iraanse onderminister voor Transport Ali Nourzad zei recentelijk van zijn kant eveneens geïnteresseerd te zijn in de uitbouw van een lijn die uit China zou komen en via Afghanistan, Tajikistan en Kirgizië en zijn land verbonden zou worden met Turkije en Azerbeidzjan. Naar verluidt is Iran al begonnen met
de haalbaarheidsstudies. Overigens tekende het land al in 2011 een contract met China voor de uitbouw van 8 spoorlijnen ter waarde van $ 13 miljard. Van een meer recente signatuur is het contract ter elektrificeren van de lijn vanuit de hoofdstad Teheran naar Mashad in noordoostelijk Iran. Dit project wordt ook uitgewerkt door een gemengd consortium met de Iraanse bedrijven MAPNA, MAPNA Ehdas en MAPNA International evenals de Chinese CMC en SU Power. De treinen moeten tot 200 à 250 km/uur aankunnen. Het is de bedoeling om de huidige 14 miljoen passagiers jaarlijks te vermeerderen tot 35 miljoen en een jaarlijkse cargo van 10 miljoen ton.
Ontbrekende schakel
Chinese investeerders zijn volgens de Armeense regering klaar om tegen $ 3 miljard een ambitieuze spoorverbinding te bekostigen die Armenië tegen 2016 zal verbinden met Iran. Het project werd al in 2009 goedgekeurd door beide parlementen. De weinig gekende investeringsmaatschappij Rasia FZE uit Dubai die de opdracht kreeg om deze 305 km lange “Southern Armenian Railway” te bouwen, wendde zich tot de China Communications Construction Company voor de haalbaarheidsstudie en advies over het gunstigste traject.
CCCC bij de Armeense premier
De resultaten er van werden al aan premier Tigran Sargsyan voorgesteld: de kosten bedragen $ 3,2 miljard, zowat het equivalent van de begroting dit jaar. Volgens de roadmap mag de bouw starten in 2016 en zou deze afgewerkt zijn tegen 2022. Dit stuk spoorweg wordt als de “ontbrekende schakel” gezien voor de kortste weg tussen de havens aan de Zwarte zee tot die van de Perzische golf. Gehoopt wordt op 18 miljoen ton vracht jaarlijks, conservatief geschat. Vooral in de Armeense provincie Syunik nabij Iran valt het project duur uit met 84 bruggen en 60 tunnels over 40 % van het totaal traject. Chinese banken zouden geïnteresseerd zijn 60% van de kosten te willen financieren.
Turkmenistan
Ook Turkmenistan laat zich tenslotte niet onbetuigd om met de opbrengsten uit aardgas en petroleum zijn spoorwegnet uit te bouwen. Tegen november zou een verbinding open gaan tussen Iran-Turkmenistan en Kazakhstan en een tweede project betreft een lijn tussen Turkmenistan-Afghanistan-Tajikistan. Door de nieuwe lijnen komt Turkmenistan voor in-en uitvoer verder los te staan van Rusland. Kortom tussen de Kaspische zee, Iran en China is heel wat in beweging om de corridor bij uitstek te worden die Azië met Europa verbindt en zowel de Chinese technologie als de financiering spelen daarbij een belangrijke rol
Bronnen: NYT, Railway technology, Peoples Daily, todayszaman.com,Railway gazette, Teherantimes, Bloomberg, http://asbarez.com
Dit is best oud nieuws
op 2 dagen lazen 126 lezers gedurende meer dan 6 minuten het bericht en dat doet ons vermoeden dat ze het wel interessant vonden.
De scheepvaart is zowat de enige goedkope wijze van massatransport. Stel eens een toekomst voor waar Azië, Europa, Afrika, Noord- en Zuid-Amerika met hogesnelheidslijnen verbonden worden. Welke dynamiek ontstaat er dan?
Goederen en personen kunnen op een relatief goedkope en ecologische manier vervoerd worden. Vroeger amper ontwikkelde gebieden (ver van belangrijke waterwegen en oceanen) krijgen aansluiting op de wereldeconomie. China is momenteel zowat het enige land die de middelen heeft om zo’n wereldwijd netwerk uit te bouwen: technisch, werkkrachten, productiecapaciteit, financiering, ervaring, schaalvoordelen enz. Bij elk belangrijk buitenlands bezoek promoot Chinese leiders hun HST-technologie. Op dit ogenblik nemen de meeste landen een afwachtende houding aan omdat ze eerst de ervaringen van andere landen willen afwachten. Eens in enkele landen Chinese HST-technologie gerealiseerd zijn, kan de bal snel rollen. Dan kunnen we in 2 dagen comfortabel van Europa naar China reizen!
China heeft al lang plannen 3 HSL (oa 1 via Turkije) naar Rotterdam aan te leggen, zodat ze voor goederenvervoer minder afhankelijk worden van scheepvaartwegen die sterk door de VS worden beheerst.Weet iemand hoever die plannen vorderen?
Het antwoord is dat vanuit China diverse steden willen als startplaats fungeren en diverse steden in Europa het eindpunt willen zijn: zowel Rotterdam, Antwerpen, Duisburg, Lodz…Vorige week vroeg Xi Jinping nog of Madrid wou het eindpunt zijn. Bij zijn laatste bezoek aan Duitsland vierde hij ook de trein in Duisburg