Wie begin 2020 door Addis Abeba liep, waande zich in een Chinese bouwzone. Fabriek na fabriek verrees, weg na weg werd aangelegd, en aan de rand van de stad lagen industrieparken als moderne economische oases. Ethiopië was zowat het vooruitgeschoven bolwerk van de Chinese bedrijven in Afrika; het lanceerplatform voor de industrialisering van het hele continent. Na enkele jaren van interne Ethiopische conflicten en chaos, is de boodschap simpel: herbeginnen.
Jan Reyniers
Het aantal Chinezen in Ethiopië kelderde van meer dan 100.000 in 2016 naar minder dan 10.000 in oktober 2025. Een daling van negentig procent. Wang Jinjie, assistent-onderzoekster aan de School voor Ontwikkelingsstudies van de Beijing Universiteit, wijdde er een studie aan. Volgens haar moeten we ons niet toespitsen op wat eventueel verloren ging, maar moeten we kijken naar de lessen die Chinese ondernemers kunnen trekken uit dit turbulente avontuur. Achter de cijfers schuilt immers een paradox: bedrijven vertrokken, maar andere sectoren bloeien vandaag sterker dan ooit.
Industrieparken: motor én leerschool
Tussen 2016 en 2019 kende Ethiopië een sterke economische bloei, aangestuurd door een exportgericht industriebeleid. Het Oriental Industrial Park, in 2007 gebouwd door het Chinese privébedrijf Jiangsu Yongyuan Investment, was de kraamkamer van die groei en werd hét voorbeeld voor latere parken. Inmiddels beheert de Ethiopische overheid via de Industrial Parks Development Corporation (IPDC) 13 industrieparken, waarvan er 10 in 2024 de status van Special Economic Zone kregen. Samen creëerden deze parken meer dan 100.000 banen. Ze droegen ook aanzienlijk bij aan de export. Chinese bedrijven, waaronder de China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), bouwden mee aan andere parken zoals in Hawassa (2016) en Oromia (2018).
Werknemers verdienden er tussen 3.000 en 10.000 birr per maand, tegenover minder dan 1.000 daarbuiten. Die kloof werkte als een economische magneet. Uit satellietgegevens van nachtelijke verlichting – een graadmeter voor economische activiteit – bleek dat de parken gemiddeld een ruimtelijk uitstralingseffect hadden van ongeveer tien kilometer: welvaart en activiteiten verspreidden zich vanuit de parken duidelijk over de omgeving. Chinese bedrijven produceerden er niet alleen, ze leidden er ook lokaal talent op. Dat wierp vruchten af: uit Wangs onderzoek blijkt dat meer dan 40 % van de lokale ondernemers eerder voor een buitenlands bedrijf werkten – meestal een Chinees.
Er was een duidelijk verband tussen die ervaring en een groeiend ondernemerschap: Ethiopiërs herkenden kansen, ontwikkelden managementvaardigheden en zetten de stap naar een eigen zaak. Chinese bedrijven fungeerden zo als kweekvijver voor dat lokale ondernemerschap.
Oorlog, schaarste en kapitaalvlucht
In 2020 brak de Tigray-oorlog uit in Ethiopië, een conflict tussen de federale regering van premier Abiy Ahmed en de regionale Tigray People’s Liberation Front (TPLF). De TPLF, ooit een marxistische afscheidingsbeweging was geëvolueerd naar een etnisch-nationalistische machtsfactor. Het weigerde zich te schikken naar het gezag van Addis Abeba na jaren van dominantie. De directe aanleiding was een illegale regionale verkiezing en een gewapende escalatie rond een federaal legerkamp. Aan de zijde van de regering vochten ook Eritrese troepen en Amhara-milities mee. De oorlog leidde tot tienduizenden doden, massale ontheemding en hongersnood. In november 2022 sloten beide partijen een vredesakkoord, waarmee de regionale status van Tigray binnen het federale Ethiopië opnieuw werd bevestigd.
Maar de economische impact van het conflict was bijzonder zwaar. Washington schrapte Ethiopië uit de AGOA-regeling*, waardoor fabrieken hun tariefvoordeel in de VS verloren. Ook China’s directe investeringen in Ethiopië vielen terug naar een “gemiddeld tot laag” niveau; alleszins tot ver beneden die in andere Oost-Afrikaanse landen als Kenia en Tanzania. Waar Ethiopië ooit de belangrijkste bestemming was voor Chinees kapitaal in Afrika, werd het een land waar de meeste investeerders voorlopig eerder afwachtten.
Elektrisch rijden als economische noodzaak
Vandaag lijkt Ethiopië zich te herpakken. Zo koos het land radicaal voor exclusief elektrisch vervoer. Het verbood de invoer van particuliere benzineauto’s (januari 2024), gevolgd door een verbod op de assemblage van voertuigen op fossiele brandstoffen (juni 2025). Ook langeafstandsvrachtwagens moeten voortaan elektrisch rijden (oktober 2025) en de assemblage van fossiele voertuigen wordt uitgefaseerd.
Die keuze is minder ideologisch of klimaatbewust dan ze lijkt. Enerzijds kamp Ethiopië met een gebrek aan deviezen voor olie-import – een chronisch probleem – anderzijds beschikt het land over massa’s goedkope elektriciteit.
Eerst de deviezen. In Ethiopië is het gebrek aan dollars acuut omdat het land een enorm invoeroverschot heeft: alles van brandstof tot kunstmest en machines moet worden betaald in dollars, maar ’s lands export levert nog steeds onvoldoende op. Sinds de liberalisering van de wisselkoers in 2024 is de Ethiopische birr met 140% in waarde gedaald. Dit tekort aan buitenlandse valuta wordt ook nog eens verergerd door een verborgen kapitaalvlucht: uit angst voor verdere waardevermindering van de birr, ruilen rijke Ethiopiërs de lokale munt om voor ‘veiliger’ deviezen. De recente conflicten in het Midden-Oosten dwingen Ethiopië bovendien om olieproducten in te kopen tegen exuberante prijzen. Dat alles voert de druk op de toch al schaarse dollarreserves verder op.
Wat de goedkope elektriciteit betreft: Ethiopië haalt een groot deel van zijn elektriciteit uit enorme waterkrachtprojecten, met de Grote Ethiopische Renaissancedam (GERD) als bekendste voorbeeld. Wanneer deze dam op volle capaciteit draait, kan hij pieken van ongeveer 6.450 megawatt aan elektriciteit leveren. Om dat cijfer te duiden: de helft ervan volstaat ruim voor het gelijktijdige elektriciteitsverbruik van alle Vlaamse gezinnen. België heeft op piekmomenten een elektriciteitsvraag van ongeveer 10.000 tot 14.000 megawatt. Voor Ethiopië ligt dat voorlopig beduidend lager: de totale elektriciteitsvraag van het land is vandaag naar schatting slechts 2.000 tot 3.000 megawatt op piekmomenten. Daardoor kan de dam een aanzienlijk deel van de nationale behoefte dekken en de productie zelfs sterk doen toenemen. Samen met andere waterkrachtcentrales en een groeiende inzet op geothermische energie en windenergie is ongeveer 90% van de elektriciteitsproductie in Ethiopië ondertussen hernieuwbaar. Dankzij die sterke focus op eigen energiebronnen is het land grotendeels energie-onafhankelijk, al blijft verdere uitbreiding nodig om de snel groeiende vraag bij te houden.
Chinese autobouwers zien hier een kans. Tussen 2024 en 2025 werden 100.000 elektrische voertuigen ingevoerd. De Chinese overcapaciteit vult de Ethiopische behoefte naadloos aan, temeer daar Addis Abeba ook wil evolueren naar regionale Chinese productiehubs.
De zwakke schakel: infrastructuur
Toch dreigt er een flessenhals. Ethiopië telt amper vijftig laadstations. Dat ligt ver onder de noden van een snel groeiend wagenpark. Vandaag is slechts vijf procent van de voertuigen elektrisch, maar de prognose is dat dit spectaculair zal toenemen. Het probleem is niet zozeer het gebrek aan geld, maar vooral aan kennis. Er blijft een schrijnend tekort aan technisch geschoold personeel. Chinese investeerders staan opnieuw klaar, maar botsen op een beperkte lokale capaciteit voor onderhoud en beheer van de noodzakelijke laadstations. Dat maakt van nieuwe opleidingen de echte hefboom voor verdere groei.
Geen einde, maar een reset
Wang Jinjie trekt een heldere conclusie uit de Ethiopische problemen van het voorbije lustrum: de terugtrekking van Chinese bedrijven gedurende de oorlogsjaren was geen mislukking, maar een spiegel. De opgebouwde fabrieken, wegen, industrieparken bleven immers bestaan. Van de meer dan 3.000 investeringsprojecten die Chinese bedrijven tot eind 2024 in Ethiopië hadden lopen – goed voor een cumulatief bedrag van meer dan 8,5 miljard dollar – is een deel weliswaar verdwenen, maar de fundamenten bleven intact. In 2024 kwam zestig procent van alle nieuwe buitenlandse investeringsprojecten opnieuw uit China.
Wat vandaag nodig is, zegt Wang, is geen blinde herhaling van het verleden, maar veerkracht: een beter risicomanagement, stevige lokale partnerschappen, en durven investeren in sectoren waar China echt het verschil kan maken, zoals in elektrisch vervoer. Chinese bedrijven moeten hun analyse van het politieke en economische klimaat versterken en niet langer louter investeren omwille van lage arbeidskosten of gunstige beleidsmaatregelen.
Voor Wang is het ‘tweede hoofdstuk’ van de Chinese aanwezigheid in Ethiopië nog maar net begonnen. “Wie goed kijkt, ziet dat de stekker eruit trekken minder zinvol is dan het stopcontact vernieuwen,” zegt ze. Als Chinese bedrijven blijven opleiden, technologie overdragen en lokaal ondernemerschap voeden, is de basis voor herstel gelegd. Ethiopië mag dan een les in nederigheid zijn geweest, het is ook een proeftuin voor een volwassener, weerbaarder soort mondialisering waar beide landen van kunnen profiteren.
*De African Growth and Opportunity Act (AGOA) is een handelsprogramma van de Verenigde Staten dat op 18 mei 2000 in de wet werd vastgelegd. Het programma biedt in aanmerking komende landen in Sub-Sahara Afrika de mogelijkheid om producten vrij van invoerrechten naar de Amerikaanse markt te exporteren
Bronnen:
Jia, Yuan (end.), “Wang Jinjie: ‘Chinese companies’ rise and retreat in Ethiopia‘, The East is Read (Substack), 3 april 2026.
Wang, Jinjie:’Conflict and Development: Political, Economic and Social Studies of Ethiopia‘, Beijing, Xinhua Publishing House, 2025.
Wang, Jinjie: Li Yuan, Yichen Li: ‘Facilitating Africa’s Industry Development: China-Africa Cooperation in Industrial Parks‘, Beijing, China Commerce and Trade Press, 2021.https://newsaf.cgtn.com/news/2026-02-11/Ethiopia-seeks-to-sustain-industrial-park-boom-to-boost-manufacturing-1KEv8jR6YdG/p.html
