Zowel het Europees Parlement als westerse scheepvaartbedrijven staan sceptisch tegenover de Noordpoolroute. Ze vinden de route onvoldoende veilig, de verzekeringskosten te hoog gevaarlijk voor het milieu en vrezen vooral dat de vaart het bondgenootschap en het imago van Rusland en China versterkt.
Europa verzet zich tegen de commercialisering van doorvoer via het Noordpoolgebied, omdat het bezorgd is over de kwetsbare poolecosystemen en de navigatierisico’s. ‘In Europa wordt de samenwerking tussen China en Rusland op het gebied van containervervoer vaak gezien als een nieuw voorbeeld van de verdergaande samenwerking tussen beide landen in het Noordpoolgebied sinds de grootschalige Russische invasie van Oekraïne in 2022’, aldus analist Patrik Andersson van het Zweedse Nationale China-centrum van het Zweeds Instituut voor Internationale Zaken.
In aanbevelingen die eind vorig jaar werden gepubliceerd, waarschuwde het Europees Parlement dat de uitbreiding van de Chinees-Russische samenwerking op het gebied van energie, infrastructuur en poolvaart ‘het risico inhoudt dat een geopolitieke as van grondstofwinning en beperkte toegang wordt geconsolideerd’. In de aanbevelingen werd voorgesteld de Russische beperkingen op de vrijheid van scheepvaart op de Noordelijke Zeeroute te veroordelen; deze route loopt langs de Russische Arctische kust vanaf de Barentszzee tot de Beringstraat.
Ijsclausule
Dit standpunt onderstreept een al lang bestaande kloof tussen Brussel en Moskou over de juridische status van de route. Moskou claimt al lange tijd speciale jurisdictie over de Noordelijke Zeeroute – een belangrijk deel van de Noordoostelijke Doorvaart – en beroept zich daarbij op artikel 234 van het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS), ook bekend als ‘de ijsclausule’ om strenge ‘niet-discriminerende’ milieu- en navigatievoorschriften af te dwingen ‘boven met ijs bedekte gebieden’ in zijn exclusieve economische zone.
De Europese Unie heeft zich hiertegen verzet en stelt dat het afnemende zee-ijs als gevolg van klimaatverandering de rechtsgrondslag van Rusland ondermijnt om de IJsclausule in te roepen met het oog op controle. De EU betoogt bovendien dat de door Moskou opgelegde doorvaartbeperkingen en verboden voor buitenlandse militaire schepen discriminerend zijn en duidelijk strijdig zijn met het UNCLOS. In zijn aanbevelingen riep het Europees Parlement op tot toepassing van het internationaal recht om pogingen tegen te gaan die omstreden scheepvaartcorridors legitimeren of geopolitieke invloed uitoefenen onder het mom van wetenschappelijke of economische samenwerking. Europa vreest dat de commercialisering van de route de controle en ontwikkeling van het Noordpoolgebied door Rusland zou kunnen versterken.
In navolging van deze zorgen merkte onderzoeker Karen van Loon, onderzoeker bij het Clingendael Instituut, op dat betaling voor het gebruik van de route rechtstreeks ten goede komt aan Rusland. ‘Het ‘helpt Moskou ook om de Noordelijke Zeeroute te presenteren als een succesvol internationaal project, ondanks de isolatie van Europa.’ Ze voegde eraan toe dat het ontvangen van een schip geen juridische erkenning inhoudt van het Russische gezag over de route.
Bedrijven
Naast de spanningen tussen de EU en Rusland hebben grote Europese scheepvaartgiganten, met name toonaangevende containervervoerders, opnieuw bevestigd dat ze de doorvaart door het Noordpoolgebied zullen vermijden. Ze laten zich daarbij voornamelijk leiden door milieuoverwegingen, twijfels over de commerciële haalbaarheid en ernstige navigatiegevaren. ‘Voor veel westerse rederijen wegen de geopolitieke en reputatierisico’s tot nu toe zwaarder dan de commerciële prikkels’, aldus Andersson. Op de vraag of Maersk, net als zijn Chinese tegenhangers, de Arctische route zou overwegen nu andere maritieme knelpunten steeds meer onder druk staan, antwoordde CEO Vincent Clerc van de Deense rederijgigant aan Bloomberg TV dat hij de route niet als een zinvol alternatief beschouwde.
Afgezien van milieukwesties en de extreme onvoorspelbaarheid van het weer, is de route ‘afhankelijk van het met sancties belaste Rusland voor het leveren van ijsbrekers en escorte in die wateren’, aldus Clerc, die aangaf dat het onwaarschijnlijk is dat de route de komende jaren een belangrijke rol zal spelen in de wereldwijde scheepvaart.
CEO Soren Toft van MSC, ’s werelds grootste containervervoerder, deelde deze mening.’We maken geen gebruik van de Noordelijke Zeeroute en zullen dat ook niet doen ‘Veilige navigatie kan niet worden gegarandeerd. De risico’s voor de bemanningen blijven te groot. En toegenomen verkeer zou extra druk uitoefenen op kwetsbare ecosystemen en lokale gemeenschappen.’
In 2019 ondertekenden vier van de vijf grootste rederijen ter wereld – MSC, Maersk, CMA CGM en Hapag-Lloyd – een vrijwillige verbintenis die werd geïnitieerd door Ocean Conservancy, een in Washington gevestigde ngo voor mariene milieubescherming, waarin zij beloofden geen schepen door het Noordpoolgebied te sturen. De Chinese Cosco Group heeft de verklaring niet ondertekend. Aangezien de Noordpool vier keer sneller opwarmt dan de rest van de wereld, staan de ecosystemen daar al onder enorme druk, aldus Ocean Conservancy, die opmerkte dat onvoorspelbare of zelfs levensgevaarlijke omstandigheden elke reis riskant maakten. ‘Scheepvaartmaatschappijen die samen meer dan 60 procent van de wereldwijde containercapaciteit vertegenwoordigen, hebben besloten dat scheepvaart door de Noordpool het risico niet waard is’, aldus de organisatie. ‘Daar zijn wij het volledig mee eens.’
Meer risico’s
Andersson zei dat de besparingen in tijd en brandstof tenietgedaan werden door hoge verzekeringspremies, de noodzaak van gespecialiseerde ijsbestendige schepen en verhoogde operationele kosten onder de barre omstandigheden in het Noordpoolgebied. De economische impact van het feit dat Europa deze route mijdt, was volgens hem verwaarloosbaar. Tegelijkertijd zijn de risico’s reëel. Volgens de wereldwijde verzekeraar Allianz Commercial kent de scheepvaart in het Noordpoolgebied een aanzienlijk hoger risicoprofiel dan conventionele handelsroutes. Operationele risico’s domineerden in de Arctische wateren, waarbij schade aan en uitval van machines goed waren voor bijna de helft van alle gemelde ongevallen. Vorige maand liep een Russische tanker ernstige schade op aan de romp tijdens het varen in Arctisch zee-ijs, wat resulteerde in een verzekeringsuitkering van 53 miljoen roebel (609.000 dollar), aldus de Russische verzekeraar AlfaStrakhovanie. De Russische verzekeraar zei dat hulp van ijsbrekers de fysieke risico’s die gepaard gaan met Arctische scheepvaart niet wegneemt.
De afgelegen ligging van het Noordpoolgebied en het gebrek aan infrastructuur, zoals havenstaatcontrolecapaciteit, de beschikbaarheid van sleepboten en reparatiefaciliteiten, maakten deze risico’s bovendien bijzonder acuut, aldus kapitein Anastasios Leonburg, senior maritiem risicoconsultant bij Allianz Commercial. Voor de scheepvaart in poolwateren biedt de internationale code van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de regelgevende basis door van schepen te eisen dat zij een poolcertificaat verkrijgen op basis van de ijsomstandigheden.Volgens Leonburg is het kader, dat sinds 2017 van kracht is, echter op zichzelf ontoereikend. Grote maritieme verzekeraars hanteerden strengere due diligence-eisen voor doorvaarten in het Noordpoolgebied, waarbij inspecties voorafgaand aan de reis en specifieke garanties met betrekking tot de geschiktheid van het schip, de bekwaamheid van de bemanning en de operationele planning verplicht werden gesteld, vervolgde hij. ‘We verwachten dat deze eisen in de hele sector steeds gebruikelijker en strenger zullen worden naarmate het verkeersvolume toeneemt’, aldus Leonburg.
Europese invloed
Het afdwingen van strengere naleving zou Europa kunnen helpen om weer enige invloed terug te winnen, zei Van Loon. Ze voegde eraan toe dat de grootste invloed van Europa niet ligt in het concurreren met Rusland om de controle over de route, maar in de havens en commerciële diensten die nodig zijn voor schepen die deze route gebruiken om Europese markten te bereiken. Europese autoriteiten zouden sanctiescreening, verzekerings- en financiële regels, evenals milieu- en veiligheidsnormen kunnen gebruiken om de voorwaarden vast te stellen waaronder schepen die de Noordelijke Zeeroute gebruiken, Europese havens mogen binnenvaren, zei ze. Europese landen brengen deze strategie al in de praktijk. Afgelopen december diende Denemarken, samen met Frankrijk, Duitsland en de Salomonseilanden, een voorstel in bij de IMO waarin wordt geëist dat schepen die in het Noordpoolgebied varen, overschakelen op schonere brandstoffen om de uitstoot van roetdeeltjes te verminderen.
Deze stap illustreert hoe Europa strengere naleving van milieunormen gebruikt om zijn invloed op de poolvaart te doen gelden. Directeur Jian Junbo van het Centrum voor China-Europa-betrekkingen aan de Fudan-universiteit in Shanghai, stelde echter dat Europa de Noordelijke Zeeroute niet uitsluitend vanuit een geopolitiek perspectief zou mogen bekijken. Hij stelde dat Europese milieu- en veiligheidsnormen het bestuur langs de route zouden kunnen verbeteren en niet mogen worden gebruikt om de ontwikkeling ervan te belemmeren. ‘Een scheepvaartroute is een internationaal publiek goed dat voor alle landen toegankelijk moet zijn’, aldus Jian.
Bron: SCMP
