China en Afrika delen een verleden van armoede. Waar China er de voorbije veertig jaar in slaagde meer dan 800 miljoen mensen uit de armoede te halen, blijft Afrika worstelen met groeiende ongelijkheid en een snel toenemende bevolking. Dat roept twee essentiële vragen op: hoe deed China het, en wat kunnen Afrikaanse landen daarvan leren?
Jan Reyniers
Een Chinese instructeur leert Tanzaniaanse werknemers van China Railway Jianchang Engineering Company East Africa het gebruik aan van een waterpas tijdens een praktische training op een bouwplaats in Dar es Salaam, Tanzania. (Xinhua/Emmanuel Herman) Disclaimer.
Met 1,58 miljard inwoners herbergt Afrika ongeveer 19% van de wereldbevolking. Dat is meer dan China of India. Naar verwachting zwelt dat aantal tegen 2050 aan tot meer dan 2,5 miljard. Tegelijk versnelt de verstedelijking zich in een rotvaart. Het continent telt inmiddels meer dan 52 steden met minstens één miljoen inwoners, variërend van megasteden als Kaïro, Lagos en Kinshasa tot snelgroeiende regionale knooppunten zoals Dar es Salaam, Abidjan en Addis Abeba.
Shanghai telt met zijn meer dan 24 miljoen inwoners ruim 20.000 km aan verharde wegen, dat is bijna 1 km per 1000 inwoners. Kinshasa, met zijn achttien miljoen inwoners, beschikt over amper vijfhonderd kilometer verharde wegen; zo’n 0,03km per duizend inwoners. Die cijfers illustreren de ernst van de Afrikaanse kloof tussen bevolkingsgroei en bestaande infrastructuur. Om de verwachte explosieve groei op te vangen, zullen Afrikaanse overheden dan ook dringend werk moeten maken van duurzame stedelijke ontwikkelingsplannen. Dat vraagt om een geïntegreerde aanpak waarbij betaalbare huisvesting, werkgelegenheid en kwalitatief onderwijs hand in hand gaan met betrouwbare nutsvoorzieningen, efficiënt openbaar vervoer, moderne gezondheidszorg en een veilige leefomgeving.
Schaduwen uit het verleden: de erfenis van het (neo)kolonialisme
Hoewel Afrika rijk is aan kritieke grondstoffen zoals kobalt, koper, lithium en goud, én aan vruchtbare landbouwgrond en water, blijven veel landen decennia na de dekolonisatie steken in armoede. Het koloniale/neokoloniale verleden verstoorde niet alleen de lokale economieën, maar ondermijnde ook de sociale samenhang. De koloniale machten verbouwden traditionele Afrikaanse bestuursvormen tot loutere exploitatiemechanismen. Waar het traditionele bestuur zich nog bekommerde om gemeenschapsbescherming, conflictregulering en lokale handel, bouwden de koloniale mogendheden een dwangpiramide op. Ze creëerden een lokale elite die als tussenpersoon fungeerde en in ruil voor eigen gewin meehielp aan het innen van belastingen, het organiseren van dwangarbeid en het onteigenen van land. Zo creëerden Belgie en de VS een figuur als Mobutu Sese Seko.
Flexibele, gedecentraliseerde netwerken van stamoverleg werden vervangen door strakke, top-downhiërarchieën terwijl kunstmatige grenzen dwars door eeuwenoude koninkrijken en taalgroepen werden getrokken. De grens tussen Nigeria en Kameroen snijdt bijvoorbeeld dwars door het leefgebied van de Ekoi, een etnische groep die aan beide zijden van de grens dezelfde taal en cultuur deelt. Die koloniale erfenis zorgt tot op vandaag voor spanningen. China kende dat probleem niet: het land bleef historisch grotendeels binnen zijn natuurlijke grenzen en behield een taalkundige en culturele kern, wat de opbouw van een eenheidsstaat vereenvoudigde.
Afrikaanse landen daarentegen erfden staatsgrenzen die elke economische logica negeerden. Die ingrijpende veranderingen werken vandaag nog door in een diepgeworteld wantrouwen van burgers tegenover staatsstructuren zoals politie, justitie en de belastingdienst. Burgers zien deze instellingen vaak nog als mechanismen om de bevolking te controleren en uit te buiten, in plaats van haar te beschermen.
De harde werkelijkheid: een reële armoedecrisis
Het recente armoederapport van de Wereldbank schetst een harde werkelijkheid: meer dan 460 miljoen Afrikanen – een derde van de bevolking – leven in extreme armoede. Van alle mensen wereldwijd die in extreme armoede leven, woont ruim 67% in Sub-Sahara-Afrika. Tussen 2019 en 2024 steeg dat aantal van 391 miljoen naar 464 miljoen. Deze scherpe toename wordt grotendeels toegeschreven aan een opeenstapeling van crises: de klimaatopwarming, de COVID-19-pandemie, mondiale geopolitieke schokken, de ebola-uitbraak in Centraal-Afrika, aanhoudende regionale oorlogen en instabiliteit waarbij milities en rebellengroepen het opnemen tegen de centrale macht.
Ter vergelijking: China telde in 1990 nog 770 miljoen mensen die in extreme armoede leefden; vandaag zijn er dat minder dan 10 miljoen. Dat tempo, met een gemiddelde afname van 20 miljoen armen per jaar, is ongezien. Zonder een eigen industriële basis is een dergelijke ambitie voor Afrika onrealistisch. De welvaartskloof met China en het Westen houdt ondertussen aan en wordt zelfs groter.
In 1990 leefden zowel China als grote delen van Afrika nog op een relatief laag inkomensniveau. Sindsdien groeide het Chinese bbp per inwoner ongeveer tien keer sneller dan dat van Sub-Sahara-Afrika. De economische kloof tussen beide regio’s is vandaag dan ook aanzienlijk groter dan dertig jaar geleden. Ongelijkheid, conflicten, gebrekkige infrastructuur, klimaatverandering en zwak bestuur houden grote delen van het Afrikaanse continent helaas in hun greep.
Het Chinese recept: van hervormde boerderijen tot ‘de fabriek van de wereld’
Landen die een snelle economische transformatie doormaakten, vertrouwden vrijwel altijd op een sterke, ontwikkelingsgerichte overheid. China is daarvan het meest sprekende voorbeeld. De Chinese ontwikkeling begon aanzienlijk te versnellen eind jaren zeventig; niet met abstracte theorieën, maar met concrete, gefaseerde hervormingen. Met de invoering van het ‘verantwoordelijkheidssysteem voor gezinnen’ in de landbouw kregen boeren gebruiksrecht op individuele percelen en de vrijheid om overschotten – na het afleveren van hun staatsquota – zelf op de vrije markt te verkopen. Binnen vijf jaar steeg de graanproductie met een derde, een rechtstreeks gevolg van die versoepeling van het collectieve landbouwsysteem. Daardoor steeg de voedselproductie aanzienlijk en werd kapitaal gegenereerd op het platteland.
Deze eerste landbouwhervorming was een knap staaltje van beleidseffectiviteit: ze schakelde miljoenen boeren in als ondernemers, zonder dat de overheid grote investeringen moest doen. Door de staatsprijzen geleidelijk te laten stijgen, maakte China voor de boeren de overstap van subsidieafhankelijkheid naar marktprikkels, zonder plotselinge schokken voor de bevolking. Ook werd het ’toegelaten ondernemerschap’ geïntroduceerd: dorpsbewoners mochten – zonder staatssteun – kleine fabriekjes opstarten. Op die manier werden er jobs gecreëerd zonder de begroting te moeten belasten.
Via opeenvolgende vijfjarenplannen zette China vervolgens in op gerichte industrialisatie met de Speciale Economische Zones (SEZ) als pilootprojecten. Zo groeide Shenzhen uit van een vissersdorp met 30.000 inwoners tot een metropool van 17 miljoen mensen, voor een deel dankzij buitenlands kapitaal en technologieoverdracht. Een kenmerkend beleidsinstrument was de ‘markt-in-ruil-voor-technologie-strategie’: als buitenlandse bedrijven toegang wilden krijgen tot de gigantische Chinese consumentenmarkt, moesten ze de door China gewenste technologie overdragen en joint ventures opzetten met lokale partners. Daardoor werd kennisoverdracht een vast onderdeel van elke buitenlandse investering.
In de beginfase was die groei onevenwichtig: de regionale verschillen tussen de kustgebieden en het binnenland namen jarenlang toe. China hanteerde hierbij de bekende hervormingsmetaforenvan Deng Xiaoping: ‘steen na steen de rivier oversteken’ en ‘laat sommigen eerst rijk worden’. Je ontwikkelt eerst de kust als motor, en als die motor eenmaal goed draait, koppel je er de binnenlandse regio’s aan. Die gefaseerde aanpak vermeed dat het land zich verloor in al te veel projecten tegelijk.
Pas na 2000 slaagde Beijing er geleidelijk in om die ongelijke ontwikkeling actief terug te dringen. De Chinese overheid lanceerde vervolgens de ‘Trek naar het Westen’ strategie, waarbij honderden miljarden werden geïnvesteerd in spoorlijnen, autosnelwegen, energievoorzieningen en universiteiten in de westelijke provincies. Zo kregen ook economisch achtergebleven regio’s meer kansen om industrie en investeringen aan te trekken en concentreerde de welvaart zich geleidelijk minder eenzijdig aan de oostkust.
De algemene resultaten waren zonder meer spectaculair. Dankzij gunstige fiscale voorwaarden en een snelle uitbouw van de infrastructuur groeide China uit tot ‘de fabriek van de wereld’. Cruciaal daarbij was het beleid dat ‘infrastructuur’ vóór ‘fabrieksbouw’ stelde. De overheid investeerde eerst massief in wegen, havens en elektriciteit, maar koppelde die investeringen ook aan de voorwaarde dat bedrijven zich in specifieke zones zouden vestigen (de SEZ). Zo werd elke geleverde kilowattuur of aangelegde kilometer spoorlijn een hefboom voor industrialisatie, in plaats van een vrijbrief voor import en doorvoer. Die omslag werd bovendien ondersteund door massale investeringen in basisonderwijs, gezondheidszorg, lokale wegen en energie, ook in de meer afgelegen regio’s.
En ten slotte was er het systeem van verantwoordelijkheid voor de doelstellingenTarget-Responsibility System met zijn aanpak van bureaucratie. Naast economische groei werd onder meer ook armoedebestrijding een harde prestatie-indicator voor lokale bestuurders en partijkaders. Hun promotie en bonussen werden rechtstreeks gekoppeld aan het aantal mensen dat uit de armoede werd gehaald – een keuze die zorgvuldige planning en uitvoering afdwong, vooral in de meest rurale districten. Zo legde de overheid het fundament voor een hoogproductieve beroepsbevolking, gedragen door een pragmatische beleidsvisie waarin resultaten vaak zwaarder wogen dan ideologische dogma’s.
Kopiëren of combineren? Afrikaanse pioniers in de praktijk
Je kan overigens niet ontkennen dat de ultieme motor achter het Chinese succes de absolute, gecentraliseerde macht van de Chinese Communistische Partij (CCP) was. De CCP was en blijft een ontwikkelingsgerichte sturingsmacht die marktkrachten faciliteerde, maar ze decennialang bleef beheersen.De meeste Afrikaanse landen beschikken alsnog niet over een dergelijke politieke expansiemotor. Mede daardoor kanChina’s model niet één op één worden gekopieerd naar een continent dat bovendien bestaat uit 54 soevereine staten met uiteenlopende bestuursvormen. Toch laten verschillende pioniers zien dat een aantal Chinese economische principes wel degelijk vertaalbaar zijn wanneer ze worden aangepast aan de lokale context.
Ethiopië liet zich inspireren door de Chinese economische zones. Om de textiel- en productiesector te stimuleren zette het land grootschalige industrieparken op, zoals het Hawassa Industrial Park. Het park heeft duizenden banen gecreëerd en trok grote internationale merken aan zoals PVH, bekend van Tommy Hilfiger en Calvin Klein. De binnenlandse toeleveringsketens zijn voorlopig echter nog zwak en de lokale bedrijven hebben moeite om aan de internationale kwaliteitseisen te voldoen. Daardoor worden stoffen en knopen nog steeds uit Azië geïmporteerd. Voorlopig blijft het industriepark van Hawassa nog voor 60% bezet door buitenlandse (vooral Chinese) investeerders. De les is duidelijk: een industriezone bouwen is één ding; een volledig ecosysteem van toeleveranciers ontwikkelen blijkt een moeilijker verhaal.
Rwanda toont aan hoe een sterke focus op corruptiebestrijding, een efficiënt overheidsapparaat en het aantrekken van investeringen een land in hoog tempo kan moderniseren. In navolging van het Chinese ‘één-loketmodel, richtte het land de Rwanda Development Board op, waar investeerders hun bedrijf binnen 24 uur volledig online kunnen registreren. Daarnaast investeert Kigali doelgericht in digitale infrastructuur – het land beschikt inmiddels over 4G-dekking op 98% van het grondgebied en zette samen met het Chinese Alibaba het eerste eWTP (Electronic World Trade Platform) op in Afrika. Rwandese koffieboeren kunnen hun producten nu rechtstreeks aan Chinese consumenten verkopen. Op die manier compenseert het land de fysieke achterstand met een technologische sprong voorwaarts.
Zambia opende al in 2015 een Chinees-achtige economische zone in de hoofdstad Lusaka. Hoewel de resultaten bevredigend zijn, kampt het land nog altijd met stroperige douaneprocedures en een gebrekkige infrastructuur. De zone blijft voorlopig onderbenut. Het succes van een dergelijk model hangt dus minstens evenzeer af van de kwaliteit van het bestuur en de uitvoeringscapaciteit als van het model zelf.
Marokko en Algerije tonen elk op hun eigen manier hoe Noord-Afrika de Chinese strategie van gerichte industriële hubs en logistieke slagkracht toepast. Marokko richt zich vooral op de maakindustrie: met de uitbouw van de haven van Tanger Med – inmiddels de grootste containerhaven van de Middellandse Zee – en de bijbehorende autostad (Automotive City), wist het land autogiganten zoals Renault en Stellantis aan zich te binden. Marokko produceert nu honderdduizenden auto’s per jaar, waarbij meer dan 60% van de onderdelen lokaal wordt gemaakt.
Algerije kiest daarentegen nadrukkelijk voor de Chinese methodiek van staatsgeleide megaprojecten om de nationale ruggengraat te versterken. Net zoals Beijing in de jaren tachtig en negentig inzette op nationale corridors, realiseerde Algerije de 1.216 kilometer lange Autoroute Est-Ouest – grotendeels gebouwd door Chinese bouwconcerns – om het hele land economisch te verbinden. Daarnaast investeert Algerije met Chinese partners zwaar in de toekomstige diepwaterhaven van El Hamdania bij Cherchell. Die haven moet uitgroeien tot een belangrijk maritiem knooppunt voor de trans-Sahara-handel, waarmee Algerije de ambitie toont om, net als China, transportaders te gebruiken als motor voor regionale economische integratie.
Ook Egypte bewandelt een gelijkaardig pad. In de Suez Canal Economic Zone investeert het land, samen met Chinese partners, in industriële clusters voor onder meer elektronica, textiel en groene energie. Dankzij de strategische ligging tussen Europa, Azië en Afrika probeert Egypte zich steeds meer te ontwikkelen tot een productie- en logistiek knooppunt, eerder dan tot een louter doorvoerland.
Zuid-Afrika probeert dan weer via een combinatie van speciale economische zones, industriële clusters en infrastructuurinvesteringen zijn industriële basis nieuw leven in te blazen. Zones zoals Coegabij Gqeberha en Dube TradePort nabij Durban trekken investeringen aan in de automobielsector, agro-industrie, logistiek en luchtvracht. Hoewel de sector nog steeds wordt gedomineerd door traditionele internationale autobouwers als BMW, Ford, en Toyota, neemt ook de Chinese aanwezigheid geleidelijk toe. Merken zoals BAIC,GWM (Great Wall Motor)enChery investeren steeds nadrukkelijker in assemblage, distributie en lokale toeleveringsketens. Voor hen is Zuid-Afrika de toegangspoort tot de bredere Afrikaanse markt. De hardnekkige problemen met elektriciteitsvoorziening, spoorwegen en havenlogistiek tonen echter aan dat ook hier de kwaliteit van de basisinfrastructuur en het bestuur uiteindelijk bepalen hoe succesvol een industrieel ontwikkelingsmodel kan zijn.
De weg vooruit: een eigen koers voor een gigantische markt
Afrika werkt aan een eigen antwoord op het voordeel dat China’s gigantische interne markt biedt. Met de uitrol van de African Continental Free Trade Area (AfCFTA) zetten Afrikaanse landen een historische stap om de onderlinge handel te stimuleren en hun afhankelijkheid van de export van ruwe grondstoffen te doorbreken.
Toch kan de AfCFTA de Chinese interne markt niet zomaar evenaren. China telt 1,4 miljard inwoners met een snel groeiende koopkracht, terwijl de Afrikaanse markt sterk gefragmenteerd blijft door uiteenlopende douaneregimes en munteenheden. China kon zijn goederen eenvoudig via één gigantisch spoorwegnetwerk en één geldstelsel van de fabrieken naar de havens vervoeren. In Afrika daarentegen kan een vrachtwagen die van Ghana naar Nigeria rijdt dagenlang vaststaan bij landsgrenzen vanwege bureaucratische documentatie en verschillende valuta. Toch schatten de Verenigde Naties dat de AfCFTA het Afrikaanse bruto binnenlands product tegen 2035 met maar liefst 450 miljard dollar kan verhogen, op voorwaarde dat de lidstaten hun invoerheffingen daadwerkelijk verlagen en op grote schaal grensoverschrijdende betalingssystemen omarmen. Denk daarbij o.m. aan het nieuwe PAPSS-platform (Pan African Payment and Settlement System) dat handel in lokale valuta mogelijk maakt.
Via initiatieven zoals het Forum on China-Afrika Cooperation (FOCAC) leren Afrikaanse leiders uit de eerste hand hoe China zijn infrastructuur en economie heeft opgebouwd. Een concreet resultaat hiervan is de aanleg van megaprojecten zoals de Standard Gauge Railway (SGR) tussen Mombasa en Nairobi in Kenia, of de spoorlijn tussen Addis Abeba en de haven van Djibouti. Deze projecten laten zien dat mega-infrastructuur de reistijden en transportkosten drastisch kan verlagen, mits de opgebouwde schulden beheersbaar blijven. De belangrijkste les is dat het aangaan van externe leningen alleen niet volstaat. Afrikaanse landen zullen een eigen nationale langetermijnvisie moeten ontwikkelen. Als ervaringsdeskundige springt China hier graag in bij als financier en adviseur.
De sleutel voor vooruitgang ligt in Afrika zelf
China heeft ons geleerd dat échte verandering pas ontstaat wanneer overheden de stap zetten van passieve grondstoffenexporteurs naar actieve bouwers van hun eigen industrie, infrastructuur en menselijk kapitaal. Concreet betekent dit dat Afrikaanse landen moeten leren hun grondstoffen lokaal te verwerken – denk aan de bouw van batterijfabrieken in de Democratische Republiek Congo (Musompo, Kolwezi) in plaats van de keuze voor uitvoer van ruwe kobalt (waarvan vandaag nog meer dan 70% ongezuiverd naar China gaat voor verdere verwerking).
Bedrijven en overheden zullen ook fors moeten investeren in technisch en beroepsonderwijs. China pakt dit groots aan door in Afrikaanse landen, zoals Egypte, Djibouti en Nigeria, zogenoemde Luban Workshops op te zetten. Dankzij deze Chinees-Afrikaanse partnerschappen krijgen jongeren praktijkgerichte trainingen in moderne vakgebieden zoals robotica, spoorwegtechniek en hernieuwbare energie. Alleen zo groeit de lokale beroepsbevolking uit tot een motor die de landbouw en de informele sector overstijgt. China helpt deze transformatie graag versnellen als financiële en adviserende partner.
Daarnaast is de uitbouw van een eigen digitale economie een belangrijke prioriteit. Afrika behoort inmiddels tot de snelst groeiende markten ter wereld voor mobiel bankieren en digitale betalingen. Mede dankzij betaalbare Chinese smartphones en techpartners zoals Huawei geeft het Keniaanse M-Pesa-systeem al miljoenen mensen zonder traditionele bankrekening toegang tot financiële diensten. Koppel je dit soort slimme digitale innovaties aan industriële groei en lokaal ondernemerschap, dan krijgen ook kleine en middelgrote bedrijven de wind in de zeilen om door te groeien naar de regionale en internationale markt.
Het Afrikaanse vrijhandelsakkoord (AfCFTA) kan dienen als vliegwiel voor een krachtige interne markt die buitenlandse investeerders aantrekt. Als Afrikaanse landen goed bestuur, politieke stabiliteit en rechtszekerheid weten te koppelen aan een slim langetermijnbeheer van hun eigen grondstoffen, ligt de weg naar duurzame welvaart – net als destijds in China – volledig open.
De hamvraag blijft of de Afrikaanse leiders de politieke moed en wijsheid hebben om hervormingen door te voeren die pas over tien of twintig jaar renderen. Beijing biedt efficiënte denkpistes, maar het zijn de Afrikanen die ze moeten waarmaken. De kansen zijn er, aan hen de keuze.
Bronnen: China Daily; People’s Daily; African Review; United Nations Economic Commission for Africa (UNECA); African Continental Free Trade Area (AfCFTA); Forum on China-Africa Cooperation (FOCAC), eigen onderzoek van de auteur.
