Van havens en spoorwegen tot software, satellieten en data: China investeert in Afrika niet alleen in fysieke infrastructuur, maar bouwt er ook aan een hechtere technologische en economische samenwerking. Het Africa Center for Strategic Studies-rapport van juni 2026 toont aan hoe Beijing steeds nadrukkelijker aanwezig is in de maritieme sector van het continent. China creëert op die manier kansen die de economische ontwikkeling van de regio kunnen versterken.
Jan Reyniers
China heeft de voorbije tien jaar een aanzienlijk maritiem netwerk uitgebouwd in Afrika. Volgens een recente studie van het Africa Center for Strategic Studies exploiteren, financieren of bezitten Chinese bedrijven inmiddels belangen in ongeveer een derde van alle Afrikaanse havens. Het gaat daarbij niet alleen om investeringen in aanlegplaatsen en containerterminals. De digitale systemen die havens aansturen, de logistieke software en zelfs de satellietnavigatie komen steeds vaker uit China. Zo gebruiken inmiddels meer dan dertig Afrikaanse landen het Chinese BeiDou-satellietnavigatiesysteem voor maritieme toepassingen als alternatief voor het Amerikaanse GPS. Die combinatie van fysieke en digitale infrastructuur maakt de Afrikaanse kust tot een belangrijke schakel in de mondiale logistieke keten waarin China een steeds prominentere rol speelt.
Meer dan beton en kranen
De Chinese betrokkenheid stopt niet aan de kademuren. Nieuwe spoorlijnen, autosnelwegen, opslagplaatsen en logistieke centra worden vaak als één geïntegreerd pakket ontwikkeld. Daardoor ontstaat een netwerk waarin grondstoffen, halffabrikaten en landbouwproducten vlot van het Afrikaanse binnenland naar de kust en vervolgens naar China kunnen worden vervoerd, maar ook vanuit China terug naar Afrika.
Een sprekend voorbeeld van dergelijke connectiviteit is het vernieuwingsproject van de Tanzania-Zambia Railway (TAZARA). Deze 1.860 kilometer lange spoorlijn verbindt de kopermijnregio van Zambia met de haven van Dar es Salaam in Tanzania. Het project, waarvan in november 2025 de eerste fase van start ging, moet de vrachtcapaciteit van de spoorlijn verhogen van 200.000 naar 2,4 miljoen ton tegen eind 2028 en de reistijd met bijna twee derde verkorten. Hierdoor ontstaat een efficiëntere logistieke corridor voor landen zonder kust in zuidelijk en oostelijk Afrika. TAZARA zal hun integratie in de wereldwijde toeleveringsketens beduidend verbeteren.
Tegelijk werden nieuwe scheepvaartroutes opgezet die Afrikaanse havens rechtstreeks verbinden met Chinese logistieke knooppunten zoals Qingdao en Yantai. De focus ligt daarbij op enkele van de belangrijkste zeeroutes ter wereld: de Golf van Aden, de Golf van Guinee en de route rond Kaap de Goede Hoop. Via deze maritieme corridors passeert jaarlijks voor ongeveer 350 miljard dollar aan goederen.
Een vrachtschip met containers verlaat de haven van Qingdao in de Chinese provincie Shandong. (Xinhua. Fangping). Disclaimer.
Van export naar eigen verwerking: een kentering
Hoewel de verbeterde havens en transportroutes de uitvoer van grondstoffen vergemakkelijken, is er een duidelijke verschuiving zichtbaar naar lokale verwerking en industrialisatie. Afrikaanse landen zetten steeds meer in op het toevoegen van waarde aan hun eigen grondstoffen. Chinese investeringen spelen daarbij een groeiende rol. De havens worden zo niet alleen doorvoerhavens, maar ook katalysatoren voor industriële ontwikkeling in de directe omgeving.
Een illustratief voorbeeld is Benin, een van de belangrijkste katoenproducenten van Afrika. Decennialang werd het grootste deel van de oogst onverwerkt geëxporteerd. Dankzij nieuwe infrastructuur, waaronder een 184 kilometer lange weg die de noordelijke katoenregio verbindt met de zuidelijke haven en de Glo-Djigbé Industrial Zone (GDIZ), wordt nu 20% van de nationale oogst lokaal verwerkt tot kant-en-klare kleding voor internationale merken. De ambitie is om de komende jaren 50 tot 60% van de nationale katoenoogst lokaal te verwerken. Daarvoor worden nieuwe, speciale economische zones ontwikkeld, waarin naast ARISEi ook Chinese textielbedrijven investeren in spin-, weef- en confectiefabrieken.
Ook in Kameroen is het effect van havenontwikkeling op de lokale industrie duidelijk zichtbaar. Sinds de ingebruikname van de eerste fase van de door Chinese bedrijven gebouwde diepwaterhaven van Kribi, hebben zich meer dan 60 ondernemingen in de regio gevestigd. Het gaat onder meer om een cacaofabriek, twee cementfabrieken en een houtverwerkingsbedrijf. Deze bedrijven profiteren van de nabijheid van de haven en de verbeterde ontsluitingswegen. KEDA Cameroon Ceramics, een Chinees keramiekbedrijf dat vloer- en wandtegels produceert voor de Afrikaanse markt, heeft zich op zo’n 60 kilometer van de haven gevestigd. Het kan zijn tegels binnen 48 uur na productie verschepen naar buurlanden en vormt een belangrijke stimulans voor de verdere ontwikkeling van de lokale economie.
Belt and Road als hefboom
Op basis van recente cijfers toont het Africa Center for Strategic Studies ook aan dat de cumulatieve Chinese investeringen in Afrikaanse haveninfrastructuur, sinds de start van het Belt and Road Initiative in 2013, meer dan 50 miljard dollar bedragen. Deze investeringen werden verspreid over meer dan 40 havens in minstens 32 landen. De studie brengt deze maritieme knooppunten ook nauwkeurig in kaart. Al die investeringen passen in een bredere strategie waarin economische belangen, technologische ontwikkeling en geopolitieke overwegingen samenkomen. Voor Beijing zijn betrouwbare transportverbindingen essentieel om de aanvoer van grondstoffen veilig te stellen. Tegelijk opent de aanleg van nieuwe infrastructuur de deur voor Chinese technologiebedrijven, die complete digitale oplossingen aanbieden aan havenautoriteiten.
Digitale systemen als nieuwe factor
Waar vroeger vooral kranen en terminals centraal stonden, ligt de nadruk bij havenontwikkeling vandaag steeds meer op digitale controle. Chinese bedrijven, waaronder Huawei, leveren geïntegreerde systemen waarin 5G-netwerken, artificiële intelligentie, automatisering en havenbeheer naadloos op elkaar aansluiten. Bovendien worden deze systemen gekoppeld aan Logink, het door de Chinese overheid ondersteunde platform dat logistieke gegevens over internationale goederenstromen verzamelt.
China investeert daarnaast gericht in opleidingen voor havenmedewerkers en maritieme specialisten. Dat vergemakkelijkt niet alleen het operationele gebruik van de geleverde systemen, maar stimuleert op de lange termijn ook de brede invoering van Chinese technische standaarden op het continent.
Een stadstrein van de LRMT-Blue Line verbindt ‘Lagos Island’ met ‘Lagos Mainland’ in de economische hoofdstad van Nigeria. (Xinhua/Wang Guansen) Disclaimer.
Afhankelijkheid en aandachtspunten
Kritische waarnemers wijzen erop dat de intensiteit van de Chinese invloed vaak pas na de bouwfase echt duidelijk wordt. Zodra een binnen- of zeehaven volledig draait op Chinese software, onderhoud en technische ondersteuning, wordt overstappen naar andere partners immers bijzonder moeilijk en duur. Volgens westerse critici zouden de betrokken landen op die manier te afhankelijk kunnen worden van Beijing. Andere westerse experts wijzen bovendien op ‘weinig transparante contracten’ en ‘financieringsconstructies’ die sommige landen met hoge schulden kunnen opzadelen.
Volgens veiligheidsexperts reiken de voordelen voor China verder dan handel alleen. De enorme hoeveelheden logistieke data die via platforms zoals Logink worden verzameld, zijn commercieel en strategisch zeer waardevol. Daarnaast kunnen de investeringen bijdragen aan de positie van de Chinese marine. De haven van Doraleh in Djibouti geldt daarbij als een sprekend voorbeeld: China heeft er zijn eerste overzeese militaire basis gevestigd.
Chinese bronnen pareren al die strategische kritieken overigens door er fijntjes op te wijzen dat westerse landen zelf ook in de betrokken infrastructuur hadden kunnen investeren, maar dat simpelweg hebben nagelaten.
Kansen en langetermijneffecten voor Afrika
Voor veel Afrikaanse overheden wegen de concrete, tastbare voordelen in de praktijk zwaarder dan geopolitieke bezorgdheden. Dat de langetermijnaanpak van Beijing werkt, bewijzen eerdere succesvolle projecten op het continent. Zo werd de Benguela-spoorlijn in Angola tussen 2006 en 2017 met Chinese steun volledig heraangelegd. Tijdens de werkzaamheden werden meer dan 25.000 lokale banen gecreëerd en kregen ruim 5.000 Angolezen een technische opleiding. De vernieuwde spoorlijn verbindt de Atlantische haven van Lobito sindsdien weer efficiënt met het binnenland, wat de regionale handel een enorme impuls heeft gegeven.
Een vergelijkbaar succes is te zien bij de Standard Gauge Railway in Kenia (aangelegd tussen 2014 en 2017). Die leverde destijds 30.000 banen op en verkortte de reistijd tussen de havenstad Mombasa en Nairobi permanent. Ook recentere projecten sluiten aan bij die economische dynamiek. Zo werd de Lagos Blue Line, een stedelijke metrolijn in de economische hoofdstad van Nigeria, in 2024 succesvol verder uitgebouwd door het Chinese staatsbedrijf CCECE. Deze lijn verbetert dagelijks de arbeidsmobiliteit voor honderdduizenden inwoners en stimuleert zo direct de lokale economie.
Wie vandaag verder kijkt dan de Afrikaanse kust, ziet dus veel meer dan alleen nieuwe containerterminals. Achter de kranen en scheepswerven groeit een fijnmazig netwerk waarin handel, data, technologie en infrastructuur slim met elkaar verweven raken. Tegelijkertijd tekenen zich de contouren af van een continent dat, mede dankzij deze Chinese investeringen, steeds meer zélf de regie overneemt van zijn eigen grondstoffen en industriële toekomst.
Bronnen: Yang, Zhongzhen: China’s Investment in African Ports: Spatial Distribution, Entry Modes and Investor Profile (2020), Research in Transportation Business & Management, 37, Article 100571. Elsevier. https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2020.100571; ARISE IIP; CCECE; Africa Center for Strategic Studies (10/06/2026); SCMP; Xinhua.
i ARISE Integrated Industrial Platforms (ARISE IIP) is een in Dubai gevestigde pan-Afrikaanse ontwikkelaar van speciale economische zones en industriële ecosystemen. De organisatie heeft twee sterke Afrikaanse institutionele ankers: de Africa Finance Corporation (AFC) en het Fund for Export Development in Africa (FEDA). Zij behartigen er de lokale economische belangen. Het grote kapitaal komt voor een belangrijk deel uit de Golfregio (de VAE en Saoedi-Arabië). ARISE IIP leidt operationele en geplande projecten in een vijftiental Afrikaanse landen (o.m. in Gabon, Benin, Togo, Tsjaad, Rwanda, Ivoorkust, Nigeria, de beide Congo’s, Kameroen, Kenia, Tanzania, …).
